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Acuerdo entre EEUU y China sobre cambio climático se debilita por desacuerdos

Surgen divisiones sobre cuáles son las tareas de cada uno para evitar el sobrecalentamiento del planeta

El compromiso anunciado el mes pasado entre los presidentes Xi Jinping y Barack Obama generó esperanza de que pudiera adoptarse un acuerdo global climático el próximo año en París. Pero al entrar la conferencia mundial del clima en su segunda semana en Lima, las dos naciones se mantienen todavía en riberas opuestas en una serie de temas cruciales.
La oportunidad de un histórico acuerdo climático entre Estados Unidos y China está dando indicios de debilitarse al surgir desacuerdos sobre cuáles son las tareas de cada uno para evitar el calentamiento del planeta.
Aún hay, sin embargo, tiempo para limar las diferencias. Los ministros del ambiente están apenas llegando para abordar las disputas más importantes en la segunda fase que empezará el martes.
Las principales áreas de desacuerdo se refieren a:

Compromiso y revisión
Los gobiernos deben acordar qué información debe ser incluida cuando expresen sus compromisos para el acuerdo de París. Se supone que esto debe ocurrir hacia marzo de 2015, aunque China y otros países han dicho que necesitarían más tiempo.
cambio-climatico
Estados Unidos y otros países industrializados desean que las contribuciones se centren en esfuerzos para cortar o reducir las emisiones de dióxido de carbono y otros gases que atrapan calor. Se resisten a las demandas de los países en desarrollo, incluidos China e India, para aumentar sus compromisos financieros que permitan ayudar a los más pobres a trabajar por el cambio climático.
También han surgido controversias sobre si establecer un proceso de revisión que permita comparar y analizar contribuciones antes de la cumbre de París. Estados Unidos y la Unión Europea desean una revisión, pero China, a la que nunca se le ha pedido adoptar alguna acción sobre el clima en las conversaciones de Naciones Unidas, se ha opuesto a ello en Lima.

¿Cinco o diez años?
El acuerdo de París entraría en efecto en 2020, pero no está claro cuánto durará el periodo de compromisos iniciales. Estados Unidos desea un periodo de compromisos de cinco años y ha presentado ya sus metas de emisiones para 2025.
La Unión Europea considera que 10 años es más conveniente y ha fijado ya su meta para 2030. China también quiere 10 años, mientras que Brasil ha propuesto un híbrido en el cual los países darían cinco años para metas firmes y 10 años para metas «significativas».
Dinero
Como era de esperarse, gran parte de las discusiones en Lima se refieren al dinero. Los países ricos han acordado apoyar a los pobres a limitar sus emisiones y encarar los crecientes niveles marítimos, sequías, inundaciones y otros impactos del cambio climático. En 2009 los países en desarrollo acordaron movilizar 100.000 millones de dólares anuales hacia el 2020. Los países pobres demandan ahora ver el dinero sobre la mesa.
Aunque ya se han comprometido 10.000 millones de dólares para el Fondo Verde del Clima, incluyendo 3.000 millones de dólares de Estados Unidos. Países en desarrollo que incluyen a China, que no contribuye, dicen que se requiere mucho más dada la urgente necesidad de acción.
La culpabilidad
Se supone que el acuerdo de París será «aplicable a todos», a diferencia del tratado de emisiones de Kyoto de 1997, que solo pedía acciones de los países desarrollados contra el cambio climático. Para los demás, era voluntario.
Estados Unidos, la Unión Europea y otros países ricos desean eliminar la valla de 1992 que dividió al mundo en países desarrollados y en desarrollo. Estos últimos, desde los estados petroleros ricos del Golfo hasta los países africanos pobres, no tienen prisa en deshacerse de ella debido a que ésta señala que sus acciones sobre el cambio climático son voluntarias, allí donde se compromete a los ricos.
El tema está entre los más difíciles de las conversaciones auspiciadas por Naciones Unidas y posiblemente no se resuelva en Lima.

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China y Madrid enlazadas por linea de tren mas larga del mundo

El primer convoy de mercancías partió de Yiwu el 18 de noviembre del 2014

Recorrerá 13.052 kilómetros en 20 días cruzando ocho países…

Entre el 7 y el 9 de diciembre, esta previsto que llegue a Madrid el tren de mercancías que salió el 18 de noviembre con 82 contenedores del epicentro de manufacturas chinas. Quizá no haya oído hablar de Yiwu pero muchas de sus pertenencias vienen de esa ciudad. Los aproximadamente 20 días de la conexión entre Yiwu y la capital española suponen la línea de tren más larga del mundo y responden al plan chino de expandir sus productos.
El tren Yixinou (por la contracción en mandarín de Yiwu, Xinjiang y Europa) parte de la punta oriental china y pasa por Kazajistán, Rusia, Bielorusia, Polonia, Alemania y Francia antes de alcanzar España. Sus 13.052 kilómetros empequeñecen los 9.259 del mítico Transiberiano que une Moscú y Vladivostok y quintuplican los del literario Orient Express. El tren sigue la ruta de la seda, aquella antecesora de la globalización que entre los siglos IX y XV unió comercialmente Asia y Europa a pesar de cordilleras y desiertos.
El trayecto de las mercancías del Yixinou no será plácido. Tres veces deberán ser cambiadas de vagones para superar los diferentes anchos de vía en las fronteras entre China y Kazajistán, entre Polonia y Alemania y entre Francia y España, adonde entrará por Irún, en el corredor atlántico, en detrimento del eje mediterráneo (Portbou y Figueres-Vilafant, esta vía con ancho internacional), según el operador, DB Shenker.
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Recorrido en barco demora un mes
La línea reducirá la dependencia del transporte por mar y aire. El tren es más rápido que el primero y más barato que el segundo. Yiwu no está en la costa, así que las mercancías viajan al puerto antes de ser embarcadas y su llegada hasta España puede retrasarse más de un mes.
China pretende que esa espera menor convenza a muchos a pesar de que sus costes de operación son aún un 20% más altos que por mar. El Gobierno chino defiende que la factura bajará a medida que aumente el valor de las importaciones y exportaciones.
Los ensayos del trayecto que empezaron en enero y solo hasta Asia central sugieren el éxito. Las exportaciones de Yiwu a aquella zona alcanzaron los 31 millones de euros en nueve meses, el triple que en el mismo periodo del año pasado. Y el tren solo viajaba a media carga.
El debut del Yixinou tiene un perfil experimental. El plan es presentarlo al empresariado chino y al español y el segundo viaje está planeado para después de Año Nuevo chino (febrero). Su funcionamiento comercial marcará su periodicidad.
No será difícil que el tren viaje cargado hasta Madrid, pero su rentabilidad depende de que no regrese vacío. Es el problema de las actuales conexiones entre China y Europa.

El Plan Pekin
Javier Serra, consejero jefe de la Oficina Económica y Comercial de España en China, anima a los empresarios españoles. «El tren es idóneo para productos perecederos o componentes de alto valor unitario. Por ejemplo los electrónicos, porque no pesan mucho y el recargo del 20% se nota menos. O elementos que necesitan acoplarse a una cadena de montaje con urgencia», señala.
El tren responde al plan de Pekín. «China espera que Occidente participe en el establecimiento de la línea Yiwu-Madrid, que ayudará a aumentar los niveles de cooperación entre China y España», dijo el presidente Xi Jinping en septiembre tras reunirse en la capital con su homólogo español, Mariano Rajoy. A Madrid está previsto que el convoy llegue con 30 contenedores de 12 metros.
Pekín anunció este mes que destinará 32.000 millones de euros a infraestructuras y cooperación industrial y financiera para ensanchar el cuello de botella asiático en el tránsito de sus mercancías.
China es el mayor exportador hacia Europa y el comercio entre ambos supera los 800 millones de euros diarios. Pekín ha empezado a fletar los transportes por tren en los últimos años hacia Europa. El nexo con este continente contaba ya con las conexiones entre Pekín y Hamburgo y entre Chongqing y Duisburgo.
Algunos expertos han subrayado que las mejoras de las conexiones con el resto de Asia también supondrán un beneficio geopolítico a Pekín ya que estrechará su influencia en una zona en la que EEUU le discute la hegemonía.

El mayor supermercado del mundo
Yiwu es otro ejemplo de la hipérbole china. Hace apenas 30 años era una aldea de campesinos y hoy, con dos millones de habitantes, es oficialmente el mayor supermercado del mundo y oficiosamente el más barato. A 300 kilómetros al sur de Shanghái, es un destino forzoso para los empresarios de todo el mundo, que allí nutren los todo a un euro, una libra o un dólar. Los carteles están escritos en una decena de idiomas. Sus mercados ocupan cuatro millones de metros cuadrados y cuentan con 62.000 tiendas que venden 1,7 millones de productos diferentes. Los lugareños defienden su papel de gran escaparate de la fábrica global: «Lo tenemos todo, y si no lo encuentras, pídelo y te lo haremos», dicen. De Yiwu sale el 80% de los adornos navideños, la mitad de las cremalleras y el 40% de los relojes eléctricos del mundo.

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Brasil, China y Perú crearán tren transoceánico

El memorando de entendimiento firmado supone el primer paso para iniciar la construcción de una línea de tren que conecte por tierra los océanos Atlántico y Pacífico.
El objetivo de este ambicioso proyecto es facilitar la exportación de materias primas de un lado del océano a otro.
Brasil, Perú y China firmaron hoy un memorando de entendimiento, primer paso para construir una línea de tren que conecte por tierra los océanos Atlántico y Pacífico, para facilitar la exportación de materias primas.
La firma del acuerdo, del que se llevaba hablando varios meses, se produjo en una reunión trilateral celebrada en Beijing, en el marco de la Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), en el que participan los presidentes chino Xi Jinping y peruano Ollanta Humala.
El tren, cuyo recorrido está aún por definir, tiene la ambición de conectar los centros productivos de recursos naturales brasileños con el Pacífico por tierra, con el objetivo de evitar que las materias primas deban ser transportadas por barco vía el Canal de Panamá, donde los costos se multiplicaron en los últimos años.
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El presidente chino dijo este miércoles a su homólogo peruano que “China participará en la construcción del tren”, mientras Humala expresó el deseo de que el gigante asiático participe en la red de infraestructuras del país, donde ya realizó inversiones multimillonarias en los sectores de extracción de minerales.
Consumidor enorme de recursos naturales, China es ya el primer socio comercial de Brasil, a quien compra fundamentalmente soja, mineral de hierro y otras materias primas que podrían ser exportadas a China por el Pacífico a través de la línea férrea transoceánica.
China, país con las mayores reservas de divisas del planeta, estimadas en más de tres billones de dólares, es además uno de los países que más necesidad de materias primas tiene, por lo que en las últimas dos décadas Beijing ha multiplicado sus contactos para financiar y construir infraestructuras a cambio de acceso a petróleo o minerales.
Así, empresas estatales del gigante asiático han llevado a cabo proyectos de construcción de carreteras, trenes y presas, entre otros muchos, en África, Asia y América Latina.
La construcción de la línea férrea permitiría evitar el paso del Canal de Panamá, una de las ambiciones de Beijing, que en los últimos años propuso construir rutas alternativas en el norte de América del Sur y en Centroamérica.
El presidente de la Confederación Nacional de Instituciones Empresariales Privadas de Perú (Confiep), Alfonso García Miró, dijo que espera que el presidente peruano, Ollanta Humala, acuerde con su homólogo chino, Xi Jinping, confirmen el estudio sobre el proyecto de ferrocarril transoceánico entre Perú y Brasil. En el encuentro que sostuvieron, tras la cumbre del foro para la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) que se celebrará los días 10 y 11 de noviembre en Pekín.

«Hay la expectativa de que se pueda llegar a algún acuerdo formal sobre las bases de un estudio en profundidad para la cooperación china en la construcción de este ferrocarril transoceánico», afirmó García Miró.
Este corredor ferroviario, que atravesaría Sudamérica y conectaría los océanos Atlántico y Pacífico, ha despertado el interés del Gobierno chino que, según García Miró, está dispuesto a financiar los estudios y, en caso de que sean favorables, también su construcción.
Asimismo, García Miró apuntó que espera que en la cumbre «primero, confirmar que Perú forma parte del grupo de países que hacen bien su tarea y segundo, confirmarle a estos países que quizá sea el país que mejor hace su tarea, dados los resultados macroeconómicos, fiscales y monetarios».
A juicio del empresario, el crecimiento económico, bajo endeudamiento, superávit fiscal, una balanza comercial favorable, una inflación por debajo del 3 % y una moneda estable que se han ido consiguiendo a lo largo de las dos últimas décadas avalan a Perú.
«Quizá sería el país con mejores calificaciones si tuviéramos que tomar un examen o un test de estrés económico y finanzas públicas y, nuestro país estaría dentro del tercio o quinto superior», ratificó.